Главная > Интернет-банки > Охарактеризуйте высокогорные железные дороги как вид транспорта. Характерные особенности железнодорожного транспорта. Средняя дальность перевоз

Охарактеризуйте высокогорные железные дороги как вид транспорта. Характерные особенности железнодорожного транспорта. Средняя дальность перевоз

Железнодорожный транспорт очень хорошо развит в России. Он существует уже более ста лет. Сейчас есть множество различных железнодорожных вузов, которые подготавливают кадры для этой важной сферы. На данный момент в компаниях, которые осуществляют железнодорожные перевозки вакансии есть практически всегда, потому что транспорт постоянно развивается. Он стал таким популярным, потому что обладает большим количеством достоинств.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Основными плюсами железнодорожного транспорта можно назвать:

Можно перевозить груз даже в самые суровые погодные условия. Например, самолёты не могут летать во время плохой видимости или грозы, а корабли не имеют возможности транспортировать грузы в зимнее время.
Себестоимость перевозки очень низкая. Именно поэтому большая партия товара может быть доставлена на значительное расстояние по очень привлекательной цене.
Составы могут перевозить огромное количество разнообразного груза.
Перевозки – регулярные, а из-за устойчивости транспортных железных дорог риск, что товар придёт позже расчётного времени, минимален.
Груз может быть перевезён практически сразу после заказа транспорта.
Выполнять погрузку и разгрузку очень удобно.
Если расстояние достаточно большое, то перевозка осуществляется гораздо быстрее, чем любым другим видом транспорта, кроме самолёта.

Недостатки железнодорожных перевозок:

при небольших расстояниях перевозка занимает много времени;
перевозчиков на рынке – небольшое количество, что снижает качество предоставления услуг и повышает стоимость;
в дороге груз может быть похищен, либо потеряться, так как в пути поезд испытывает вибрации и колебания;
в некоторых местах нет железнодорожных путей, что требует использования дополнительного транспорта.

Если организовывать перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом, то могут возникнуть некоторые трудности, так как нужно осуществлять погрузочно-разгрузочные работы несколько раз.

ВВЕДЕНИЕ

В данной работе будет рассмотрен вопрос о безопасности железнодорожного транспорта. Мы рассмотрим общую характеристику ЖД транспорта, защитных сооружений. Так же мы посмотрим, какие защитные сооружения присущи железнодорожному транспорту, проблемы в этой сфере. Так же будут представлены некоторые законы РФ “О транспортной безопасности”.

На современном этапе государство действует по разным направлениям для обеспечения безопасности. Одним из важнейших являются: уменьшение риска и повышение эффективности защиты населения и территорий, эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы и, конечно же, предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты.

На сегодняшний день Россия и другие страны ищут оптимальный вид топлива, который будет наименее всего загрязнять окружающую среду. Да, это еще не найдено, и поэтому, данная проблема является глобальной проблемой. Это значит, что данная проблема касается каждой страны мира. А ЖД транспорт наименее всего загрязняет окружающую среду.

Данная тема работы весьма актуальна, как было сказано выше, это глобальная проблема. Помимо окружающей среды, существует одна не менее важная проблема – постороннее вмешательство, то есть терроризм. С этим пока нечего поделать, так как железнодорожные пути очень слабо защищены. В данной работе, мы рассмотрим, что следует сделать, чтобы повысить безопасность.

Так же можно отметить, почему данная тема очень актуальна сегодня. Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Целью работы является – разобраться в железнодорожной сфере транспорта, рассмотреть ее защищенность. Сделать выводы, что следует изменить, чтобы улучшить данный вид транспорта, понять причину слабой защищенности.

Для решения поставленных задач мы будем использовать специальную литературу: о защите населения, железные дороги, безопасность движения на железнодорожном транспорте и т.д.

Характеристика ЖД транспорта

В данном параграфе будет рассмотрена общая характеристика ЖД транспорта, для чего она служит, какие цели и т.д.

Как известно, данный вид транспорта весьма распространен на всей территории Российской Федерации, железнодорожные пути связывают много населенных, промышленных, экономических пунктов, то есть связывают все необходимые для развития объекты. ЖД транспорт служит не только как перевоз определенных грузов, но и так же помогает людям передвигаться по обширной территории.

Если обобщить вышесказанное, то получим определение ЖД транспорта.

Железнодорожный транспорт - вид сухопутного транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров по рельсовым путям сообщения. Железнодорожный транспорт отличается массовостью грузопотоков и пассажиропотоков, разнообразием перевозимых грузов, относительно низкой стоимостью перевозок грузов большого объема на большие расстояния. Железнодорожный транспорт использует различные виды энергии, главным образом электрическую и тепловую. По назначению железнодорожный транспорт делится:

Транспорт общего пользования, в том числе городской: трамвай, метрополитен; - промышленный транспорт: заводской, рудничный, лесохозяйственный и др.

Можно отметить, что многие на сегодняшний день пользуются услугами железнодорожного транспорта, так как данный вид транспорта гораздо дешевле остальных, и, во-вторых, высокая скорость доставки (ЖД транспорт может работать как в дневное время, так и в ночное). Но данный вид транспорта весьма дорогой, в том смысле, что на построение железной дороги требуются большие затраты, которые зависят от климатических условий местности, экологических и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. В следующих параграфах будет приведена статистка оснащения ЖД транспорта защитными средствами.

Легко догадаться, что при новом оборудовании, новых системах, и новой технике изменяется отношение к пользованию. Я имею в виду, что внедрения одной новой части за ней последует и другая. Например, для того чтобы контролировать и сопровождать каждый рейс, на ЖД путях было установлено больше диспетчерских центров.

Помимо отмеченных положительных качеств, следует подчеркнуть, что проектировщики сталкиваются с рядом определенных проблем.

На первое место они выдвигают проблему загрязнения окружающей среды, но как был доказано, железнодорожный транспорт менее всего загрязняет окружающую среду (можно сравнить хотя бы с машинами, данный вид транспорта наиболее всего портит окружающую среду).

И вторая проблема, не менее важная, безопасность на ЖД транспорте и сохранение целостности перевозимых грузов. Данная проблема будет более подробно описана в последующих параграфах.

Общая характеристика защитных сооружений

Защитные сооружения - фортификационные сооружения для защиты личного состава войск, военной техники, материальных запасов и населения от средств поражения (щели, блиндажи, убежища и укрытия). Для защиты населения могут использоваться подвалы, туннели, метро, шахты и др.

Так же защитным сооружениям можно дать иное, но, по сути, похожие определения

Это инженерные сооружения, предназначенные для укрытия людей, техники и имущества от опасностей, возникающих в результате аварий и катастроф на потенциально опасных объектах либо опасных природных явлений в районах размещения этих объектов, а также от воздействия современных средств поражения. К таким сооружениям относят убежища и противорадиационные укрытия. Кроме того, для защиты людей могут применяться и простейшие укрытия, как было сказано выше.

Следует отметить, что защитные сооружения подразделяются на убежища и противорадиационные укрытия, и на простейшие крытия. Убежища (рис. 1) обеспечивают защиту людей от поражающих факторов ядерного взрыва (ударной волны, радиоактивного и светового излучений), отравляющих веществ, бактериологических средств, а также от воздействия высоких температур при пожарах. Они строятся, как правило, из железобетона и располагаются в заглубленных частях зданий в один или несколько этажей или вне зданий. (На примере, ЖД транспорта – является метро) В мирное время убежища могут использоваться под гаражи, склады, предприятия общественного питания, бытовые помещения и т.п. В случае угрозы войны они приводятся в готовность для укрытия людей. Под убежища могут также оборудоваться подземные транспортные сооружения - метрополитены, тоннели, уличные переходы. Вместимость убежищ - от нескольких десятков до нескольких тысяч человек. Необходимые санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания в убежищах людей обеспечиваются фильтровентиляционной системой, предназначенной для подачи необходимого количества воздуха, очищенного от вредных примесей, а также системами водоснабжения, канализации, отопления и освещения. Во всех убежищах создаются также аварийные запасы воды и продовольствия.

10. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в грункционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на

100 км 2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположённых на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсо-новская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Аргентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов - 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи - 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженности имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях. Общая развернутая длина российских железных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги России располагают мощным парком современных локомотивов - электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 1998 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и вось-миосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекци-онные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сообщении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения скоростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажирских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время промежуточных стоянок, примерно на 15-20 км/ч.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удельный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных перевозок.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-картными полками или диванами для сидения с комбинированным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освещением и кондиционированием воздуха.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кризисом замедлилась замена и обновление подвижного состава железных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный информационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах - автоматизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.

Общая стоимость основных производственных фондов железных дорог России по состоянию на 1 января 1999 г. составляла более 230 млрд р., из них 59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности 25 %). Преобладание в структуре фондов железных дорог стоимости постоянных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.

Железнодорожный транспорт России находится в государственной (федеральной) собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 17 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профилактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдоррем-маш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благодаря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (1998 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 5.1).

	1990 г .
Показатель		1995 г .	1996 г .	1997 г .	1998 г .
	РСФСР)
Перевезено грузов, млн т
Грузооборот,
млрд тарифных т ■ км
Средняя дальность перевоз-
ки, км
Перевезено пассажиров.
млн чел.
Пассажирооборот,
млрд пассажиро-км
Эксплуатационная длина,
тыс. км
Средняя грузонапряженность,
млн т км/км
Среднесуточная производи-
тельность локомотива,
тыс. т км брутто
Средняя производительность
грузового вагона в сутки, т км.
нетто на 1 т грузоподъемности
Средняя масса грузового
поезда, т брутто
Средняя статическая нагруз-
ка грузового вагона, тс
Средняя населенность пас-
сажирского вагона, чел.
Численность работников, за-
нятых на перевозках, тыс. чел.
Производительность труда
(выработка) 1 работника,
*тыс ирио. 1 м» Доходы от перевозок, млрд р.**
Доходы от других видов дея-
тельности, млрд р.
Расходы по основной дея-
тельности, млрд р.
Прибыль по всем видам
деятельности, млрд р.
Себестоимость перевозок,
р./10 прив. т км
Доходная ставка по грузо-
вым перевозкам, р./10 т ■ км
Рентабельность, %

Как видно, железнодорожный транспорт России в целом является доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленного производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.

Результатом спада объемов перевозок является резкое снижение (почти в два раза) качественных показателей работы железных дорог - производительности подвижного состава и производительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объемов работы, численность работников, занятых на перевозках, за этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социальной защите работников является, разумеется, важным обстоятельством. Однако экономическая ситуация требует более гибкого подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что производительность труда на отечественных железных дорогах в несколько раз ниже, чем в развитых странах.

Из табл. 5.1, видно, что за период рыночных реформ расходы железных дорог увеличились без учета деноминации рубля в 4260 раз, а доходы от основной деятельности - только в 3936 раз. Это говорит о необоснованности упреков некоторых грузовладельцев, особенно топливно-сырьевого комплекса, а чрезмерно высоких железнодорожных тарифах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в последнее время посредством заключения межотраслевых деловых соглашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость грузов и транспортную составляющую в цене продукции, эта проблема решается положительно.

Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электрификация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская магистраль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана программа строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-бруг-Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодорожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введению двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны - однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах - около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости - 515 км/ч, скорость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы - 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый (рис. 4.1);

увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);

выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км - 132 км/ч;

внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

механизация мест для формирования поездов (горки);

укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);

повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ (рис. 4.2);

удлинение платформ;

внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии

ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Царскосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон).

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др. (см. также разд. 9.1).

Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта представлена на рис. 4.3.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта - 85 %) и более 30 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Вместе с тем, дальние пассажирские перевозки составляют около 80 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);
- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
- невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала, а также большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики. Кроме того, в настоящее время недостатками железнодорожного транспорта являются также недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов, неотработан- ность действующей модели рынка грузовых перевозок, отсутствие механизмов финансирования эффективного развития железнодорожной инфраструктуры.

Ключевым участником рынка железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Компания представляет собой холдинг, осуществляющий содержание железнодорожной инфраструктуры, грузовые и пассажирские перевозки, ремонтную деятельность, информационное сопровождение перевозок и т.п. ОАО «РЖД» является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования (85 тыс. км). Другим владельцем инфраструктуры общего пользования являются ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»). Компании принадлежит строящаяся линия Бер- какит - Томмот - Якутск (в настоящее время - 808 км). Акционерами ОАО «ЖДЯ» являются ОАО «РЖД» и Республика Якутия (по 50 % акций).

Кроме того, в нашей стране имеются линии железных дорог необщего пользования, принадлежащие различным собственникам и включенные в их производственный процесс.

По грузовым перевозкам ОАО «РЖД» в настоящее время является единственным перевозчиком, хотя Целевой моделью рынка предусмотрено создание конкуренции «на маршруте» или «за маршрут» между частными перевозчиками.

Рынок предоставления грузовых вагонов для перевозок в настоящее время полностью демонополизирован. Крупнейшим оператором является ОАО «Первая грузовая компания» (объем перевозок в 2012 г. - 219,5 млн т), выделенная из состава ОАО «РЖД» и проданная в два этапа в 2011-2012 гг. независимой транспортной компании, входящей в международный холдинг JniversalCargoLogisticsHolding. ОАО «Федеральная грузовая компания», входящяя в холдинг РЖД, находится по итогам 2012 г. на четвертом месте (65,5 млн т). Тарифные ставки на услуги по предоставлению вагонов под перевозку в настоящее время выведены из сферы государственного регулирования и определяются компаниями-операторами на основе соотношения спроса и предложения.

В сфере дальних пассажирских перевозок основным перевозчиком является ОАО «Федеральная пассажирская компания» (95 % рынка в 2012 г.). Некоторую часть пассажирских перевозок осуществляет непосредственно ОАО «РЖД» (перевозки на Сахалинской железной дороге, а также перевозки в поездах «Сапсан», 3,3 % рынка). На данном рынке в настоящее время присутствуют частные перевозчики, перевозящие пассажиров в собственных поездных формированиях. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Транс Класс Сервис» (0,95 %), ООО «Тверской экспресс» (0,18 %), ЗАО «Гранд» (0,14 %).

Пригородные пассажирские перевозки осуществляются двадцатью шестью пригородными пассажирскими компаниями, в основном входящими в холдинг РЖД. Сложным процессом является переход дотирования пассажирских перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются данные перевозки.

К основным объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:

- локомотивы (около 14 тыс. магистральных и 6 тыс. маневровых);
- подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (около 5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, 34 тыс. автомобилей);
- путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км);
- станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, -3530 промежуточных станций);
- более 1,2 млн грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;
- локомотиво- и вагоноремонтное хозяйство и т.д.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ и Прибалтики она равна 1520 мм. В России имеются и узкоколейные железные дороги небольшой протяженности. Около 90 % всей протяженности железных дорог нормальной колеи занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет более 50 % эксплуатационной длины сети.

Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина многопутного участка умножается на число главных путей на нем. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях.

За последние 25 лет протяженность сети железных дорог практически не изменилась, так как строительство ряда объектов инфраструктуры сопровождалось ликвидацией малодеятельных линий. При этом существенно возросла нагрузка на инфраструктуру за счет увеличения груженых и порожних вагонопотоков. В настоящее время протяженность «узких мест» (направлений, где спрос на перевозки превышает их предложение) составляет около 8 тыс. км. В связи с этим летом 2013 г. было принято решение о финансировании реконструкции БАМа и Транссиба за счет средств Фонда национального благосостояния. Общая стоимость проекта составит 562 млрд руб.

В ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта после создания рынка оперирования грузовыми вагонами была изменена структура управления ОАО «РЖД». Вместо существовавшей ранее территориально-отраслевой структуры управления сформирована вертикаль управления (по видам деятельности) корпоративный центр - региональный центр корпоративного управления (РЦКУ), совмещающая функциональный и территориальный принципы управления. РЦКУ в новой системе управления становятся центрами контроля и мониторинга внешней и внутренней среды, корпоративной и технологической координации работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги в целях достижения текущих и долгосрочных целевых параметров развития холдинга.

Инвентарный парк локомотивов составляет более 20 тыс. единиц, примерно по 50 % электровозов и тепловозов. Среди грузовых (грузопассажирских) электровозов постоянного тока (всего их более 3500 единиц) много устаревших моделей ВЛ10 (грузопассажирский, начало постройки - 1961 г.), ВЛ11 (грузовой, начало постройки - 1975 г.) и их модификации. На сети обращаются более новые грузопассажирские электровозы 2ЭС4К «Дончак» (с 2008 г. построены 150 единиц), грузовые 2ЭС6 (с 2006 г. построены 434 единицы).

Рис. 3.1.

С 2010 г. на сеть стали поступать современные грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит» (рис. 3.1) с асинхронным приводом. К ноябрю 2014 г. на сеть было поставлено 118 таких электровоза, к 2017 г. их число планируют довести до 222 единиц.

Основу электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, составляют машины серии ЧС (ЧС2, ЧС6, ЧС7 и др.), построенные в Чехословакии с 1972 по 1990 г. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 г. выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К ноябрю 2014 г. было выпущено 268 электровозов этой серии.

Электровозов переменного тока на сети насчитывается более 4 тыс. ед. В основном это локомотивы ВЛ80 (годы постройки - 1961 - 1995) и ВЛ85 (1983-1994). Остаются еще электровозы В Л60 (1957-1967). Вместе с тем с 2004 г. по ноябрь 2014 г. были построены 870 машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак» (рис. 3.2), выпускаются Новочеркасским заводом. В ближайшее время на Новочеркасском заводе запланировано серийное производство электровозов 2ЭС5 «Скиф» с асинхронным приводом, спроектированных и построенных при участии французской фирмы Alstom.

Рис. 3.2.

Пассажирские электровозы переменного тока представлены сериями ВЛ60, ЭП1 и их модификациями. С 2011 г. парк пассажирских локомотивов пополняется двухсистемными электровозами ЭП20, способными водить пассажирские поезда со скоростью до 200 км/ч. К ноябрю 2014 было построено 48 таких машин.

Парк грузовых магистральных тепловозов представлен в основном сериями 2ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и их модификациями. С 2007 г. Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», выпускает тепловозы 2ТЭ116У, отличающиеся новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха, увеличенной мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. На том же заводе в 2012 г. был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO VI2. На Брянском машиностроительном заводе спроектирован тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом.

Парк пассажирских тепловозов насчитывает около 580 локомотивов. Подавляющая часть из них изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям: ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности.

Маневровые тепловозы, используются для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится более 6,1 тыс. маневровых тепловозов. Это локомотивы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ 14, ТЭМ 18, ЧМЭЗ и их модификации.

В настоящее время существует также парк приватных локомотивов, принадлежащих частным собственникам (как правило это операторские компании, являющиеся транспортными дивизионами нефтедобывающих холдингов, перевозящие свои составы собственными локомотивами). В частности, ООО «БалтТрансСервис», располагает 52 тепловозами серии 2ТЭ116, ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116.

Парк грузовых вагонов операторов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. На сети обращается значительное количество вагонов, имеющих высокий физический и моральный износ. Вместе с тем, парк вагонов в последние годы значительно рос за счет инвестиций операторов. В январе 2012 г. был открыт Тихвинский вагоностроительный завод, производящий универсальные и специализированные грузовые вагоны повышенной вместимости на инновационной тележке Barber. Также вагоны повышенной грузовместимости выпускают «Промтрактор-Вагон», «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», Объединенная металлургическая компания. В структуре парка преобладают полувагоны (46 %), цистерны (24 %), платформы (10 %) и крытые вагоны (7 %). Доля специализированных вагонов составляет около трети парка, что определяется в основном номенклатурой перевозимых грузов. Крупнейшими собственниками грузовых вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания» (177 тыс. ед.) и «Федеральная грузовая компания» (164 тыс. ед.). Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, все вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

Неотработанность технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов в настоящее время приводит к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и, как следствие, - к снижению эффективности функционирования всей национальной экономики. Так, в 2012 г. груженые вагоно-километры составили величину, на 35 % меньшую уровня 1988 г. (год докризисного максимума перевозок), а порожние вагоно-километры на 3 % превысили уровень 1988 г., т.е. мощности железнодорожной инфраструктуры все больше используются для перевозки порожних вагонов, а не грузов. В январе 2013 г. число отставленных от движения («брошенных») поездов превысило 1700 единиц. Для их размещения потребовались пути более тысячи станций (22 % от общего числа станций на сети). Решение данной проблемы возможно путем консолидации части вагонного парка вагонов для обезличенного управления ими со стороны перевозчика. По оценкам ОАО «РЖД» для эффективной работы необходима консолидация около 30 % парка полувагонов (160 тыс. единиц).

Парк пассажирских вагонов представлен спальными, купейными, плацкартными и другими видами. В настоящее время принято решение о постепенной замене плацкартных вагонов купейными двухэтажными (рис. 3.3) для работы в регулируемом сегменте (социальные перевозки). Двухэтажные вагоны изготавливаются на Тверском вагоностроительном заводе и имеют срок службы 40 лет- на четверть больше, чем у других пассажирских вагонов. В ноябре 2013 г. первый двухэтажный вагон отправился по маршруту Москва-Адлер. В ближайшее время планируется начало эксплуатации таких поездов на направлениях Москва-Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону-Кисловодск. Двухэтажный поезд рассчитан на 830 пассажиров, что примерно равно двум обычным поездам по пассажировместимости, при этом обеспечивается снижение расходов на электроэнергию, ремонт, материалы и т.п.

Существуют планы развития высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране. Научный проект высокоскоростной ма-

Рис. 3.3. Двухэтажный пассажирский вагон гистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург был разработан еще в 1988 г., но его реализация многократно откладывалась из-за отсутствия финансирования. В качестве промежуточного этапа организации высокоскоростного движения были запущены высокоскоростные поезда «Сапсан» (рис. 3.4) на направлении Москва-Санкт-Петербург (в 2009 г.) и Москва-Нижний Новгород (в 2010 г.). Поезда используются на одной инфраструктуре с обычными пассажирскими и грузовыми поездами, что ведет, с одной стороны, к неполному использованию скоростного потенциала поездов (из-за инфраструктурного ограничения скорости), с другой стороны - к значительному съему грузовых и пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности линий. Летом 2013 г. руководством страны было принято решение о финансировании ВСМ Москва-Казань из средств Фонда национального благосостояния. Построенная линия будет использоваться как для пассажирского движения, так и для грузового (скоростные контейнерные поезда).

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-

Рис. 3.4. Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям

работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов ЕР Г0Д на среднюю

статическую нагрузку вагона

Динамическая нагрузка груженого Р^ р или рабочего Р раб вагона определяется делением тонно-километров нетто 2« пт на пробег груженого вагона Е«5 гр или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов Е«5 общ:

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов ИпВ пор в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к

общему пробегу:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировмес- тимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где / п - полный рейс вагона, км;

г т, г у - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

? м - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
- вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

/ пер - время простоя на одной технической станции с переработкой, ч;

Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

к м - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5 В называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где?> раб - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П в определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка ГЦ определяется делением выполненных тонно-километров брутто Х/^бр на затраченные локомотиво-сутки ЕМ или произведением массы поезда брутто 0 бр на среднесуточный пробег локомотива л и долю вспомогательного пробега локомотива |3 Л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов 0 бр и без учета тары (7 НТ:

где ЕМ? - пробег, поездо-км.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции / ст, через которые он следует,

где / л - часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);

Р ПОГ - погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов (у п) определяют делением пассажиро-километров ЕЯ/ на пас- сажиро-место-километры ЕЛ/:

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов для компании-оператора можно рассчитывать разными способами:

- умножением работы компании (сумма суточной погрузки вагонов 1^/ погр и приема груженых вагонов (Ии пргр) на норму оборота ВаГОНа. /?р а б (^^погр^ - ^пр.ф),
- делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

Делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов:

По тонно-километровой работе:

По линейному пробегу:

По бюджету времени:

где 2М, с ут - локомотиво-часы в сутки, включая время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, ч;

По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где УУ сут - суточные размеры движения в парах поездов;

^потр - коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

где О л - среднее время оборота локомотива, ч.

Некоторые наиболее важные показатели работы железнодорожного транспорта представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Показатели работы железнодорожного транспорта

Показатель	измерения
Перевезено грузов
Г рузооборот	млрд т-км
Средняя дальность перевозки 1 т груза
Перевезено пассажиров
Пассажирооборот	млрд пасс.-км
Средняя дальность поездки одного пассажира
Эксплуатационная длина
Средняя грузонапряженность
Среднесуточная производительность локомотива	тыс. т-км брутто
Среднесуточная произво- дительность вагона
Масса грузового поезда

Участковая скорость в грузовом движении
Время оборота грузового
Участковая скорость в пассажирском движении

* Данные за 1991 г. приведены по РСФСР.
** Система учета показателей использования вагонов неоднократно менялась за анализируемый период.

Из табл. 3.1 видно, что в настоящее время объемы перевозок грузов и пассажиров пока не достигают уровня 1991 г. Существенно выросла средняя дальность перевозки 1 т груза и поездки пассажира (причины этого явления подробно изложены в гл. 2). При этом пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к снижению. Качественные показатели использования подвижного состава существенно улучшались почти на всем протяжении анализируемого периода, что является следствием целенаправленной политики Министерства путей сообщения, а затем и ОАО «Российские железные дороги» по повышению эффективности перевозочного процесса.

Вместе с тем, отсутствие должного развития сети железных дорог, разбалансированность основных подсистем железнодорожного транспорта (профицит вагонов при дефиците тяги и инфраструктуры), неотработанность новой модели рынка и технологии управления частным вагонным парком привели к существенному ухудшению показателей качества использования грузовых вагонов в последние годы.

В настоящее время сохраняется угроза дальнейшего снижения качественных показателей использования подвижного состава, что потребует дополнительных инвестиций для удовлетворения текущего спроса экономики и населения в перевозках.

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Но материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение, оказалась разорванной. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,6 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

* возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов;

* осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

* массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

* универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

* регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

* возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

* по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

* сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

* транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены;

* магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров;

* ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия;

* внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

3.1 Речной транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны). Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волго - Дон» грузоподъемностью 5 тыс. т., танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

3.2 Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту - 15 % грузов) выделяют два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

4. ПЕРСПЕКТИВЫ П ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.1 Перспективы водного транспорта

Наша страна все больше укрепляет свои позиции в стратегически важном Азиатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционных процессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие страны этого региона являются стратегическими партнерами, что в целом позитивно сказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортного сообщения.

Подпрограмма «Морской транспорт», по мнению докладчика, - базис для разработки планов и программ развития судоходных компаний и морских портов, совместных проектов со смежными видами транспорта, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация комплекса мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в полном объеме способствует достижению Министерством транспорта РФ поставленных целей в развитии транспортного сектора экономики.

4.2 Проблемы водного транспорта

Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности.

Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов.
Как активнее использовать традиционные преимущества речного транспорта - экологическую чистоту и экономичность, как минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности? Эти вопросы были поставлены Морской коллегией при Правительстве РФ перед секцией АСК "Внутренний водный транспорт" в рамках подготовки Первой всероссийской морской конференции. В состав секции вошли ведущие специалисты и ученые речного транспорта, определившие главные "болевые точки" внутреннего водного транспорта и способы их лечения.

Основополагающий вопрос для судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. О резком ухудшении ситуации здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин на короле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идет недогруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки участок Нижний Новгород - Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолевают за 2-3 суток; введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ) привело к тому, что время кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для танкеров за последние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной
системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии.

По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет.

Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов.
Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так, Региональная служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличила Волго-Донскому каналу тариф на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и формирование федерального бюджета в части финансирования текущего содержания объектов инфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого года. Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.

Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач. Между тем предварительные расчеты показывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства Минтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Деятельность ФГУП "Канал имени Москвы", связанная с санитарным обводнением рек Москвы, требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей. Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, а также на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение.

В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн рублей.

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности.

Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования.

По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах.

Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

АСК объединяет перевозчиков, на долю которых уже сейчас приходится более 80% перевозок нефти и нефтепродуктов, 90% речных туристических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мы считаем: пора накапливать опыт саморегулирования, доказывать свою жизнеспособность и реальное соответствие потребностям своего сегмента рынка. Ассоциация в состоянии самостоятельно вырабатывать и поддерживать стандарты деловой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил, а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами АСК и потребителями. А значит - активнейшим образом участвовать во всех процессах, влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опыт саморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшествий с судами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Совет АСК утвердил "Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию 2005 г.", обязательные для исполнения всеми членами ассоциации. И это позволило остановить рост аварийности на флоте. Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

Класс А - свободные аэростаты;

Класс В - дирижабли;

Класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

Класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

Вне класса – без ограничения массы;

Класс первый - 75 т и более;

Класс второй - 30-75 т;

Класс третий - 10-30 т;

Класс четвертый - до 10 т.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи. Основная причина аварийных ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд. Старые самолёты требуют более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами.

Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.

Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть.

Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование значительно упало.

К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.

Трубопроводный

Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях. Трубопроводный транспорт в нашей стране получил интенсивное развитие, и в настоящее время по удельному весу и объему грузопотоков неуклонно вытесняет водный, железнодорожный транспорт, благодаря своим преимуществам:
- дальность перекачки, высокая ритмичность, практически бесперебойная работа в течение всего года с различной пропускной способностью и минимальными потерями;
- возможность перекачки нефти и нефтепродуктов с вязкостью в довольно широких пределах;
- возможность работы в различных климатических условиях;
- высокий уровень механизации строительно-монтажных работ при строительстве трубопроводов;
- возможность внедрения автоматизированных систем управления всеми основными технологическими процессами.

Эти преимущества позволяют с развитием сети трубопроводного транспорта снижать стоимость транспортирования нефти, нефтепродуктов и газа, послужили толчком к всемерному развитию трубопроводного транспорта. Развитию сети трубопроводного транспорта послужило освоение новых месторождений и обстоятельство, связанное с удаленностью месторождений от мест переработки и потребления нефти и газа. Выросли не только объемы перекачек, но и длина трубопроводов, их диаметр, мощность и рабочее давление перекачивающего оборудования. В настоящее время почти вся добываемая нефть и природный газ транспортируются по магистральным трубопроводам, а так же большая часть продуктов их.

предназначен для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

Преимущества: Возможность повсеместной прокладки трубопроводов, высокая пропускная способность, низкая себестоимость транспортировки, малочисленность обслуживающего персонала, независимость от природно-климатических условий, непрерывность процесса транспортировки

Недостатки: Узкоспециализированность в транспортировке грузов, загрязнение окружающей среды

Городской транспорт

Провозной способностью транспорта называется количество пассажиров, которое может быть перевезено данным видом транспорта в течение часа в одном направлении по одной линии движения.

Провозная способность зависит от вместимости поездов и пропускной способности линии. Пропускная способность линии определяется количеством поездов или автомобилей, которое может быть безопасно пропущено в нормальных условиях движения в течение часа в одном направлении по одной линии движения. Пропускная способность устанавливается в соответствии с максимально допускаемой частотой движения поездов метрополитена, монорельса, трамвая, автобусов или троллейбусов.

Величина пропускной способности массового пассажирского транспорта зависит от размеров наибольшего пассажирооборота остановочных пунктов и времени простоя транспортных средств при посадке и высадке пассажиров или от задержек в транспортных узлах.

Провозная способность общественного транспорта может подвергаться значительным колебаниям в зависимости от допускаемого наполнения подвижного состава, частоты и размещения остановок с применением сдвоенного их расположения, пропускной способности узлов и других факторов.

Степень загромождения улиц транспортом увеличивается с уменьшением вместимости поездов, вагонов и автомобилей. Если принять площадь улицы, приходящейся на одного пассажира трамвая, за 1, то потребная площадь улицы для троллейбусного и автобусного движения увеличится примерно на 60%, а для автомобильного движения (при скорости 40 км/ч) - в 16 раз. Метрополитен при подземном размещении тоннелей обеспечивает перевозку большого количества пассажиров при полном освобождении проезжей части улицы.

Скорость сообщения увеличивается при увеличении расстояния между остановками и может быть принята при расчетах в среднем для электрических железных дорог 50-60 км/ч, метрополитена 40-50 км/ч, трамвая и троллейбуса 18-20 км/ч и для автобуса 20-25 км/ч. На загородных и экспрессных линиях скорость движения автобуса может быть увеличена (при редких остановках) до 30-35 км/ч. Скорость движения трамвая может быть увеличена до 30-35 км/ч путем устройства на загруженных улицах подземных линий, выделения на обособленное полотно, устройства пересечений в разных уровнях и размещения редких остановок.

Скорость (монорельсового транспорта при расстояниях между остановками от 1 до 4 км составляет соответственно от 50 до 70 км/ч.

При определении общей затраты времени пассажиров «необходимо учитывать дополнительное время для подхода до остановки транспорта, ожидания нужного маршрута и подхода от остановки до пункта назначения. При нормальной плотности сети и частоте движения поездов среднее дополнительное время для пассажиров уличного транспорта составляет 7-10 мин, а метрополитена 15-20 мин (с учетом спуска и подъема).

Применение разных видов (массового пассажирского транспорта в значительной степени зависит от экономических показателей - необходимых капитальных вложений и эксплуатационных расходов по перевозке пассажиров. Чем больше расчетные размеры перевозок пассажиров и необходимая провозная способность транспорта, тем большая сумма капитальных!Вложений может быть затрачена на строительство транспортных линий и приобретение подвижного «состава.

Величина капитальных вложений на 1 км транспортной сети состоит из капиталовложений, не зависящих и зависящих от размера перевозок. К не зависящим от размеров перевозкам относятся капиталовложения на сооружение тоннелей и станций метрополитена, на устройство рельсового пути и контактного провода для трамвайных и троллейбусных линий, сооружение дорог для безрельсового транспорта. Так как дороги и проезжая часть уличной сети используются не только для троллейбусного и автобусного движения, но и для автомобильного и других видов транспорта, то капиталовложения на сооружение дорог распределяются в соотношении их загрузки, определяемой в приведенных транспортных единицах. К зависящим от размеров движения относятся капиталовложения на приобретение подвижного состава, сооружение тяговых подстанций, депо, гаражей и мастерских.

Стоимость сооружения метрополитена в части, не зависящей от размеров перевозок, при расположении линий на поверхности земли с полной их изоляцией сплошным ограждением и тоннельными или эстакадными пересечениями с железными дорогами, уличной сетью города и другими препятствиями примерно в 5-8 раз больше стоимости сооружения трамвайных линий. Линии метрополитена с мелким заложением тоннелей требуют капитальных вложений примерно в 2- 3 раза больше, чем при сооружении их на поверхности земли, а при глубоком заложении тоннелей примерно в 2-3 раза больше, чем при мелком их заложении. Стоимость строительства линий метрополитена может быть значительно уменьшена при резервировании для них специальной зоны, свободной от наземных и подземных сооружений.

Большая величина капитальных вложений, не зависящая от размеров перевозок, для рельсового, особенно внеуличного, транспорта, определяет эффективность его применения при наличии (мощных пассажиропотоков постоянного характера без больших сезонных колебаний.

Себестоимость перевозок на разных видах пассажирского транспорта снижается по мере роста стоимости их сооружения и составляет на 1 пассажиро-километр в копейках: на метрополитене - около 0,5, трамвае - 0,7, троллейбусе - 0,8-0,9 и автобусе-1-1,1 (по данным Москвы).

Промышленный транспорт -- это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий. В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического действия и непрерывного действия.

Биржевые посредники, их виды, характеристика и деятельность на товарном рынке

Благотворительные и другие общественные фонды: характеристика, основные области деятельности, перспективы развития в России

Валютные операции физических лиц, их характеристика. Валютный обменный пункт

Статьи по теме:

Страховые взносы совмещение усн и енвд

Индивидуальные предприниматели, согласно Налогового кодекса РФ, могут совмещать ЕНВД и УСН по отдельным видам деятельности. Данная возможность закреплена на законодательном уровне в п. 4 ст. 346.12 Налогового кодекса РФ. В нашей сегодняшней публикации мы

Главный бухгалтер подчиняется непосредственно руководителю

Бухгалтерскую службу организации возглавляет главный бухгалтер , который назначается и освобождается от должности руководителем организации. Основная задача главного бухгалтера заключается в том, чтобы организовать руководство процессом функционирования и

Индекс покупательной способности (ИПС)

Покупательная способность (платежеспособность) является одним из наиважнейших экономических показателей. Она обратно пропорциональна количеству денег, необходимых на приобретение различных товаров и услуг. Другими словами, покупательская способность показ

Образец иска о принудительном обмене жилого помещения

8. Переустройство и перепланировка жилого помещения. 9. Условия и порядок перевода жилых помещений в нежилые. 11. Понятие и виды договора найма жилого помещения. Аренда жилых помещений. 12. Условия и порядок принятия граждан на учет для улучшения жилищ

2024-04-17 03:12:10	Лунный календарь недвижимости
2024-04-17 03:12:10	Можно ли вернуть в магазин товар, купленный в кредит?
2024-04-16 03:11:12	Как бороться с соседями-должниками за услуги жкх Борьба с должниками по оплате коммунальных услуг
2024-04-13 03:36:06	Что нам стоит моп построить
2024-04-12 03:21:07	Рождаемость на планете падает: в восточных странах быстрее, чем в западных
2024-04-09 03:17:10	Вычет по ндс Безопасный вычет ндс в 4 квартале
2024-04-07 03:20:05	Как получить справку о состоянии расчетов с бюджетом Справка о состоянии расчетов по налогам и сборам срок выдачи
2024-04-05 03:24:06	Пенсионный фонд мо. Контакты и адреса. Какие нужны документы для оформления
2024-04-04 03:22:09	Информация для очередников зао о жилищных программах
2024-03-31 03:22:09	Оценка права требования Оценка уступки права требования отчет

2024-03-24 03:23:11	КПП: когда присваивается и что означает Может быть одинаковый кпп у разных организаций
2024-03-21 03:55:18	Условия получения военной ипотеки для сотрудников фсб Какая очередь на жилье в фсб
2024-03-20 03:46:28	Что делать, если жить негде и денег нет?
2024-03-19 03:36:28	Ликвидность баланса предприятия
2024-03-17 03:53:29	Основной целью деятельности любого предприятия является получение прибыли
2024-03-16 04:10:39	Великие о деньгах Счастье не в деньгах эпиграфы
2024-04-21 03:16:10	Страховые взносы совмещение усн и енвд
2024-04-20 03:28:12	Главный бухгалтер подчиняется непосредственно руководителю
2024-04-19 03:18:10	Индекс покупательной способности (ИПС)
2024-04-18 03:13:13	Образец иска о принудительном обмене жилого помещения
2024-04-17 03:12:10	Лунный календарь недвижимости
2024-04-17 03:12:10	Можно ли вернуть в магазин товар, купленный в кредит?